Hola a tod@s,
Se está impulsando un servicio de tren de cercanías clave entre Medina del Campo, Valladolid y Palencia para transformar tu movilidad diaria.
Este proyecto, que busca mejorar significativamente el servicio actual implementado desde abril de 2023, ofrecería trenes muy frecuentes (idealmente cada 30 minutos o menos) con tarifas integradas.
Lo más llamativo es su potencial para moverte rápidamente: ¡imagina ir del nuevo apeadero de Covaresa a la estación central Campo Grande en Valladolid en apenas 4 minutos!
Además de conectar las ciudades, este servicio añadiría paradas estratégicas (como Palencia Sur, junto a Renault en Villamuriel, Santovenia y Valladolid Sur/Covaresa) para que el tren te deje más cerca de donde necesitas ir, ofreciendo una alternativa limpia, económica y, sobre todo, rápida frente al coche y el autobús, con la esperanza de que las mejoras clave se implementen pronto tras los informes ministeriales.
Posible infografía del futuro corredor de Cercanías de Medina del Campo-Valladolid-Palencia
Entro en el detalle … aviso que es extenso, pero muy interesante …
Como algunos saben, desde CCOO FSC (Federación de Servicios a la Ciudadanía) y CCOO CYL, hemos trabajado por el desarrollo e implantación de este corredor desde la definición del proyecto, así como ver las necesidades en la frecuencia y cadencia así como de nuevos apeaderos para conseguir un verdadero corredor de cercanías que pueda dar un servicio de movilidad práctico y operativo para las personas que viven o trabajand entre las distintas localidades del corredor. También mejorar la movilidad e intermodalidad interurbana.
Este proyecto, gestado en CCOO FSC (Federación de Servicios a la Ciudadanía) y CCOO CYL desde junio de 2015 recibió el apoyo unánime del conjunto de ayuntamientos afectados, de las dos Diputaciones Provinciales (Valladolid y Palencia), y de las Cortes de Castilla y León – PNL/000234 DE 21/10/2015 presentada por todos los grupos parlamentarios que recibió el apoyo unánime de las Cortes.
Este proyecto partía de los siguientes principios básicos que definen un servicio de cercanías:
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Servicio de trenes regulares, cadenciados; es decir con horarios repetidos cada cierto intervalo de tiempo, para enlazar ciudades próximas entre sí en un ámbito alrededor de los 50 km.
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Elevado número de estaciones en zonas metropolitanas, a medio camino entre una línea de metro y una red de trenes regionales
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Tarifa integrada: todos los trenes deben costar lo mismo. El sistema tarifario puede ser de tarifa plana: todos los recorridos con el mismo precio, por tarifa kilométrica o por tarifa zonal.
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Elevada intermodalidad con otros modos de transporte metropolitanos: generalmente el autobús
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Gran accesibilidad y facilidad de uso: estaciones prácticas
Igualmente se especificó la población afectada a lo largo del corredor que, en aquel momento, superaba las 430.000 personas.
Población residente alrededor de las estaciones del eje ferroviario Palencia – Medina del Campo
| PROV. DE PALENCIA | TOTAL |
|---|---|
| Palencia | 80.649 |
| Dueñas | 2.769 |
| Venta de Baños | 6.493 |
| PROV. DE VALLADOLID | TOTAL |
| Cabezón de Piseurga | 3.679 |
| Santovenia | 4.023 |
| Valladolid | 309.714 |
| Viana de Cega | 2.019 |
| Matapozulelos | 1.032 |
| Medina del Campo | 21.556 |
| TOTAL | 434.233 |
La estimación de la demanda apuntada por el estudio:
Posteriormente, dicha estimación fue actualizada en el estudio realizado a instancia de AUVASA sobre la viabilidad del corredor:
La conclusión fundamental fue que la mayoría de los desplazamientos, los realizados de forma cotidiana, se hacen en vehículo particular. De ahí la necesidad de dar una respuesta de transporte público y colectivo que, además de satisfacer las demandas ciudadanas de movilidad, evitaría, en gran medida, la emisión de gases de efecto invernadero a lo largo del corredor, medida completamente necesaria en unos momentos que ya se pueden definir de emergencia climática.
El número de usuarios anuales estimados en el mencionado estudio alcanzaba la cifra de 2.114.563 y que se podrán alcanzar los 2.600.000 usuarios anuales (por encima de alguno de los corredores ya implantados en el resto del estado) con la incorporación de nuevos ramales o apeaderos que den un mayor servicio al corredor. Esto, junto a la política tarifaria propuesta, permitiría cubrir más del 60% del coste operativo de los nuevos servicios, generando, por tanto, un déficit de explotación completamente asumible por debajo de la media del ámbito estatal.
En función de los argumentos anteriores se llegó a las siguientes conclusiones:
- El tren puede competir con el resto de modos de transporte concurrentes: coche y bus. Considerando una oferta ferroviaria cadenciada a 30 minutos, el tren resultaría más competitivo que el autobús y razonablemente comparable al coche dentro de un radio de actuación de 850 metros alrededor de las estaciones (10 minutos a pie).
- El éxito del autobús en la ruta Palencia – Valladolid en la actualidad se debe a una doble condición: accesibilidad urbana de sus múltiples puntos de parada y regularidad en sus horarios. El tren sufre unas importantes oscilaciones respecto a los tiempos de espera y sus tiempos de viaje no son mucho mejores a los del autobús. Este aspecto se puede resolver vía incremento de servicio, con la apertura de nuevas estaciones urbanas y suprimiendo algunas estaciones interurbanas sin demasiado sentido. Los tiempos de viaje de esta línea pueden mejorarse una vez se transfieran los tráficos de largo recorrido a la nueva línea de alta velocidad Valladolid – León / Burgos y se finalicen las obras de infraestructura.
- El éxito del tren en la ruta Medina del Campo – Valladolid se debe únicamente a la rapidez considerablemente superior al bus, que por otro lado ofrece mayor cobertura territorial en Medina y mayor regularidad en sus horarios. Este aspecto se puede resolver vía incremento de servicio.
- El tren tiene su principal ventaja respecto el autobús y el coche en sus tiempos de viaje, y su principal desventaja respecto del autobús en los tiempos de acceso, por la menor accesibilidad de sus paradas.
- El precio del aparcamiento en destino (Valladolid) es un factor clave para generar competitividad global en el servicio ferroviario.
- La puesta en marcha de un servicio de Cercanías mejoraría las prestaciones del transporte público actual y de la movilidad en general.
- Habría que analizar los beneficios para la movilidad interior del corredor, que serviría los núcleos de Santovenia de Pisuerga, Cabezón de Pisuerga, Dueñas y Venta de Baños al norte de Valladolid, y los núcleos de Viana de Cega, Valdestillas, Matapozuelos y Pozaldez al sur. Estas relaciones interiores pueden suponer más del 50% de la demanda final del corredor.
Situación actual y futura:
El Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana a través de la Resolución de 13 de febrero de 2023 implanta los servicios ferroviarios de proximidad en cuatro corredores entre los que se encuentra corredor ferroviario Medina del Campo - Valladolid - Palencia.
El número de frecuencias en el tramo Valladolid – Medina del Campo alcanzan los 18 servicios por sentido en días laborables y en el tramo Valladolid – Palencia se alcanza el número de 15 por sentido.
La puesta en marca de los mencionados servicios se ha realizado a partir del día 10 de abril de 2023. Valorando positivamente la iniciativa del gobierno de la nación, desde CCOO FSC/CYL se ha analizado su implementación y donde apreciamos deficiencias que ponen de manifiesto la debilidad e insuficiencia de la medida ministerial.
- Se produce una rotura del corredor al plantearse la solución como dos subcorredores Medina del Campo - Valladolid y Valladolid – Palencia sin continuidad entre ellos.
- El incremento de frecuencias en cada subtramo es de dos por sentido en día laborable, resultando claramente insuficiente.
- No existe una sucesión regular de los servicios, el término cadenciado es inexistente en la actual oferta de servicios. Esta cuestión, unida a la anterior de falta de frecuencias, impide dar la respuesta adecuada para conseguir los objetivos expresados por el Ministerio para los servicios de proximidad que definió como: “Aquellos con frecuencias intermedias entre los servicios de cercanías y los servicios de Media Dotación Convencional, cuya funcionalidad es dar respuesta a las necesidades de movilidad cotidiana, en las zonas en las que esta exista”.
- El conjunto de servicios implementados desde el día 10 de abril no recupera el número de servicios que existían anteriormente al año 2012.
- Resulta completamente inexplicable el tiempo de viaje del alguno de los servicios mplementados, superando en más de un 30% el tiempo medio del viaje en el trayecto
Por ello, entendemos que es claramente insuficiente y que no desarrolla el potencial para lograr un verdadero servicio de cercanías. Por estos motivos con objeto de mejorar la accesibilidad, elemento de carácter fundamental para el éxito de la puesta en marcha del corredor, hemos propuesto una necesaria inversión en infraestructuras; inversión que en términos ferroviarios podemos considerar que es mínima pero que dotaría de esa necesaria accesibilidad.
Actuación
También, con objeto de conseguir un mejor servicio metropolitano es necesario conseguir un servicio equiespaciado y cadenciado donde se debería considerar:
- Cadencia máxima cada 30 minutos para un menor coste de explotación y mayor servicio metropolitano
- Integración parcial de las demandas de transporte local en la zona metropolitana Palencia – Valladolid con las demandas regionales a escala autonómica.
- Posibilidad de operar los trenes dedicados únicamente en días laborables.
Además, sería posible ampliar este corredor, quizás en una fase posterior, con la inclusión de un ramal que conecte con un tramo ferroviario hasta Laguna de Duero, con un apeadero también que de servicio a la factoría de Renault en Valladolid
El ministerio de transportes está ultimando un informe de viabilidad del corredor y donde estamos seguros que, tras los estudios y análisis que hemos efectuado y que hemos dado traslado, debería será favorable. Este verdadero corredor, tras una decisión de avanzar con ello, podría estar en funcionamiento en apenas unos meses con una irrisoria inversión ferroviaria – bastaría con la incorporación de unas pocas unidades de coches (ferroviarios), la construcción de los apeaderos especificados y las mejoras para conseguir la cadencia y servicio necesario.
Y ya centrando este tema para lo que es Valladolid, sería conseguir un corredor de cercanías que podrá vertebrar la ciudad de Valladolid de Norte a Sur y que conectaría con todos los municipios por los que discurre la línea Medina-Palencia y que cuenta con una estimación de casi 3 millones de pasajeros al año con múltiples beneficios: uso de un transporte público limpio, que consiga la descongestión del tráfico, reduzca nuestros tiempos de desplazamientos, y sobre todo en mejorar nuestra salud, avanzando en la descarbonización, uno de los principales objetivos de la Misión Valladolid. La conexión con las factorías de Renault con los nuevos apeaderos, el de Villamuriel, e incluso con la factoría de Valladolid en el ramal de Laguna de Duero, conseguiría que miles de trabajadores pudieran hacer uso de un transporte limpio y rápido que aliviaría y descongestionaría de una forma importante los accesos y vías de circulación, tanto de Valladolid como de Palencia.
Además, este corredor puede logar un efecto tranvía entre los barrios del Norte y el Sur de la Ciudad limitando el tiempo entre el Apeadero de la Universidad y la estación de Campo Grande o desde Covaresa hasta la estación central del Campo Grande en apenas 4 minutos con una frecuencia que podría ser similar o incluso menor a la de la línea 1 de AUVASA.
Todo este corredor quedaría en agua de borrajas con un hipotético soterramiento ya que obligaría de facto a duplicar las líneas por la incompatibilidad de las vías, y por tanto duplicar los túneles. Y si ya es una quimera el soterramiento, la compatibilidad con este corredor de cercanías sería por tanto duplicar los costes y tiempos de ejecución que ya de por sí son completamente inviables.
