En Valladolid, cuando hablamos del Arco de Ladrillo, a menudo mezclamos dos historias y dos construcciones que, aunque comparten espacio, son el día y la noche. A un lado, un monumento del siglo XIX que es puro orgullo pucelano. Al otro, a escasos metros, una mole de hormigón de los años 60 que hoy está que se cae a pedazos y que se ha convertido en el gran rehén político de la ciudad.
1856: El alarde del Ladrillo frente al Hierro
La historia original es la de un desafío. A mediados del siglo XIX, los ingenieros franceses de la Compañía del Norte proyectaron la llegada del tren a Valladolid apostando por sus modernas estructuras de hierro. Aunque no está 100% confirmado, varios indicios apuntan a que el industrial local Joaquín Fernández Gamboa, dueño de una fábrica de cerámica, dio un golpe en la mesa. Para demostrar que el ladrillo macizo de su tierra era más fuerte y económico, levantó en 1856 un arco escarzano de 30 metros de luz sobre el lugar por donde pasarían las vías.
No era un puente para cruzar; era un “alarde” estético y técnico. Una leyenda urbana muy popular decía que la estructura escondía una curiosidad acústica en su bóveda, capaz de transportar un susurro de un extremo a otro. Y así, durante décadas, los vallisoletanos cruzaron las vías por un sencillo paso a nivel a la sombra de este arco monumental.
Pero mientras el Arco lucía su belleza arquitectónica, la vida abajo era complicada. A finales del siglo XIX, con la llegada de los inmensos Talleres de Renfe, miles de ferroviarios se instalaron al otro lado de las vías. Las Delicias quedó tan aislada que sus vecinos decían «vamos a Valladolid» cuando querían cruzar al centro. El tránsito a pie por los antiguos pasos a nivel se volvió tan trágico que en 1907 la prensa ya bautizó el cruce como «el paso de la muerte». La ciudad necesitaba soluciones, y los políticos comenzaron a discutir.
1933: El primer paso rodado
El problema aumento con el avance del siglo XX y los coches. El antiguo paso a nivel de la carretera de Madrid se convirtió en un embudo.
Hubo que esperar hasta julio de 1928 para que el Ministerio de Fomento aprobara un “paso superior” pegado al Arco de Ladrillo. Se diseñó con unas rampas de suave declive para que pudieran cruzar carruajes, tranvías y peatones . Tras años de parones y sobrecostes, el Consejo de Ministros de la República desatascó el presupuesto y la obra se terminó en 1933.
Fue la primera solución real para el tráfico, pero envejeció terriblemente mal. Apenas quince años después, en 1950, las cartas al director en la prensa local ya denunciaban que las columnas estaban “descarnadas” y que el tablero se inundaba en días de lluvia. Aquel primer puente fue totalmente incapaz de absorber la llegada masiva del automóvil privado, lo que obligó a pensar en algo mucho más grande.
1964: Nace el Viaducto del tráfico
La solución fue construir en su lugar un enorme viaducto de hormigón, inaugurado en septiembre de 1964, que se elevó sobre las vías y que ocultó y asfixió visualmente al arco de Gamboa.
Lo que en los años 60 fue sinónimo de progreso, hoy lo es de dejadez y retroceso.
2017: Una jubilación consensuada
Lo curioso es que el final de este viaducto estaba escrito. El Convenio de Integración Ferroviaria de 2017, firmado con consenso transversal por todos los partidos en el Ministerio, la Junta y el Ayuntamiento (PP y PSOE), dictaminaba su demolición. El viaducto iba a desaparecer para dar paso a un paso inferior moderno (como el de Labradores o Panaderos), despejando al fin la barrera física de las Delicias y devolviendo todo el protagonismo visual al histórico arco de 1856.
El viaducto, pensado para otra época, soportaba ya entonces cerca de 40 mil vehículos diarios. Esa mole de hormigón, y no el arco decorativo, tenía al fin fecha de jubilación, consenso y financiación asegurada para ello.
2023: Giro de guion y rotura del consenso
Sin embargo, desde su entrada al gobierno municipal en 2023, el actual equipo (PP-VOX) ha decidido bloquear este convenio para vender su promesa electoral: el soterramiento total. De esta forma, bloquearon y rompieron el consenso de 2017 y se negaron a derribar el viaducto, porque aceptar el paso inferior era admitir que un soterramiento nunca llegaría. El viaducto de 1964 pasó a ser un rehén político sin un plan alternativo.
2024: Los técnicos alertan y ruedan cabezas
Mantener en pie un viaducto de más de 60 años de edad tiene consecuencias. En abril de 2024, los técnicos municipales emitieron informes tajantes: la demolición era “ineludible” por los graves problemas estructurales. El equipo de gobierno, atado a un relato de “soterramiento o nada”, no solo ignoró la recomendación, sino que cesó al jefe de servicio que remitió la advertencia. Prefirieron matar al mensajero y anunciar reparaciones millonarias.
Esto resultó en el absurdo institucional de que el Ayuntamiento propusiera un gasto de más de 2 millones de euros (en contratos para informes y reparaciones de emergencia) para un viaducto que, sobre el papel, ya tenía que estar siendo demolido.
2025: El demoledor informe de seguridad “al limite”
La prueba definitiva de la gravedad la firma el ingeniero Alberto Rogina en la Nota Técnica 09 (abril de 2025).
El documento dice que el óxido se ha comido el 40% del ‘esqueleto’ de acero que sostiene las vigas . El viaducto, literalmente, ya no aguantaba el peso del tráfico diario. Para evitar el colapso, le están poniendo un parche de urgencia. Y aquí viene lo más grave: incluso después de esta reparación, el viaducto se queda al límite absoluto. El margen de seguridad para que pase un camión de 26 toneladas es del 0%.
Por eso, el veto a los camiones pesados no es una molestia temporal por las obras, sino una prohibición que tendría que ser para siempre
2026: Una ciudad en vela por un parche
Y llegamos así a 2026, con un Ayuntamiento que se ha negado en numerosas ocasiones a realizar un informe sobre la seguridad del viaducto, y asegurando que se encuentra en buenas condiciones.
Adicionalmente, en las últimas semanas, y debido a una nueva “intervención de emergencia”, los vecinos del entorno han soportado cortes y un ruido atronador en horario nocturno, con maquinaria parcheando el viaducto de madrugada. Esto ha dado como resultado cientos de quejas en una campaña vecinal y hasta una divertida viñeta de animación que hace sorna de la ridícula situación.
Un gasto de millones de dinero público y la privación del descanso a los vecinos para mantener en pie una estructura enferma, agotada y peligrosa. Todo por no cumplir un convenio ya firmado y no desmontar una quimera electoral.
El ladrillo de 1856 resistió para demostrar una verdad; el hormigón de 1964 se mantiene artificialmente en pie como una momia de parches simplemente para sostener una estrategia política.
